Muis' Life Notes » Navigasi

TERMINALOGI PERKAPALAN DAN PELAYARAN

admin — Wed, 30 Jun 2010 10:58:54 +0000

Definisi/pengertian berikut dimaksudkan untuk memperjelas uraian tentang perkapalan dan pelayaran antara lain sebagai berikut:

1. Pelayaran

Sesuatu yang berkaitan dengan angkutan perairan meliputi aspek kenavigasian, kepelabuhanan, dan perkapalan beserta aspek keamanan dan keselamatannya.

2. Perkapalan

Segala sesuatau yang berakitan dengan kelaiklautan, pengukuran pendataan dan kebangsaan kapal. Pengawakan Kapal (Nakhoda dan anak buah kapal) beserta muatan kapal.

3. Pelayanan Luar Negeri

Kapal-kapal yang melayani jalur pelayaran luar negeri.

4. Pelayaran Dalam Negeri

Kapal-kapal yang melayani peklayaran dalam negeri.

5. Pelayaran Rakyat

Penyelenggaraan angkutan laut oleh perorangan sebagai usaha rakyat yang bersifat tradisional, melayani jalur elayaran antar pulau.

6. Pelayaran Berjadwal (Regular Line Ships)

Pelayaran luar negeri maupun pelayaran dalam negeri yang menjalankan trayek tetap dan teratur waktunya.

7. Pelayaran Tiada Berjadwal (Tramper)

Pelayaran luar negeri maupun dalam negeri yang menjalankan trayek tidak tetap dan tidak teratur waktunya sesuai kebutuhan dan permintaan pemakai/ pencharter kapal.

8. Navigasi

Segala sesuatu yang berkaitan dengan alat bantu pelayaran yang berupa rambu-rambu perairan, telekomunikasi pelayaran, peta laut dan hidrografi.

9. Kapal

Kendaraan air dengan bentuk dan jenis apapun, yang digerakkan dengan tenaga mesin, tenaga angin atau ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan yang dibawah permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang dapat berpindah-pindah.

10. Pelabuhan

Tempat yang terdiri atas daratan dan perairan di sekitarnya dengan batasbatas tertentu sebagai sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan ekonomi yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, berlabuh, naik

turun penumpang atau bongkar muat barang yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat pemindahan intra dan antar moda transportasi.

11. Sarana Bantu Navigasi Pelayaran

Sarana yang dibangun atau terbentuk secara alami yang berada di luar kapal yang berfungsi sebagai navigator dalam menentukan posisi atau haluan kapal, serta memberi tahu bahaya dan rintangan pelayaran untuk kepentingan keselamatan berlayar.

12. Telekomunikasi Pelayaran

Setiap pemancaran, pengiriman atau penerimaan tiap jenis tanda, gambar, suara dan informasi dalam bentuk apapun melalui system kawat, optic, radio atau sistem elektromagnetik lainnya dalam dinas bergerak pelayaran yang merupakan bagian dari keselamatan pelayaran.

13. Alur Pelayaran

Bagaian dari perairan yang alami maupun buatan yang dari segi kedalaman, lebar dan hambatan pelayaran lainnya dianggap aman untuk dilayari.

14. Kelaiklautan Kapal

Ketentuan atau persyaratan yang berhubungan dengan kondisi fisik kapal, mesin, peralatan navigasi, telekomunikasi, dokumen kapal, pengawakan, keselamatan sesuai ketentuan yang berlaku sehingga kapal memenuhi syarat untuk berlayar.

15. Nakhoda Kapal

Awak yang menjadi pemimpin umum di atas kapal dan mempunyai wewenang dan tanggung jawab tertentu sesuai dengan peraturan dan perundang undangan yang berlaku.

Incoming search terms for the article:

Artikel Terkait:posts:

ESDM MINTA KELONGGARAN CABOTAGE KAPAL OFF SHORE

admin — Wed, 13 Jan 2010 00:17:22 +0000

JAKARTA: Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral meminta Kementerian Perhubungan membebaskan sejumlah kapal off shore (lepas pantai) dari ketentuan berbendera Indonesia seiring dengan penerapan asas cabotage secara penuh pada 1 Januari 2011.

Sekretaris Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Kemenhub Bobby R. Mahamit mengakui Kementerian ESDM telah meminta dispensasi sejumlah kapal lepas pantai terkait dengan asas cabotage (komoditas domestik wajib diangkut oleh kapal berbendera Indonesia).

“Permintaan itu disampaikan melalui surat kepada kami [Kemenhub] pada Desember lalu,” katanya ketika dikonfirmasi Bisnis pekan lalu.

Bobby menjelaskan Kementerian ESDM meminta sedikitnya tiga jenis kapal lepas pantai diberi kelonggaran dari ketentuan asas cabotage di antaranya jenis floating production storage offloading (FPSO) dan drill ship (kapal pengeboran di laut dalam).

Namun, dia menuturkan pihaknya belum mengetahui alasan Kementerian ESDM meminta ketiga jenis kapal itu dikecualikan dari asas cabotage. “Saya belum tahu apa alasan pastinya, tetapi sedikitnya ada tiga jenis kapal yang diminta diberi dispensasi dari ketentuan asas cabotage itu,” ujarnya.

Kebijakan asas cabotage diberlakukan secara bertahap sejak keluarnya Instruksi Presiden No.5/ 2005 tentang Pemberdayaan Sektor Maritim Nasional. Inpres itu diperkuat dengan UU No. 17/ 2008 tentang Pelayaran.

Pasal 8 UU itu menyebutkan kegiatan angkutan laut dalam negeri dilakukan oleh perusahaan angkutan laut nasional dengan menggunakan kapal berbendera Indonesia serta diawaki oleh awak kapal berkewarganegaraan Indonesia.

Hingga akhir tahun lalu, 13 komoditas sudah wajib diangkut dengan menggunakan kapal berbendera Merah Putih untuk kegiatan distribusi antarpelabuhan dan antarpulau di dalam negeri sehingga menyisakan satu komoditas, yakni kegiatan lepas pantai.

Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan KM No.71 tahun 2005 tentang Kegiatan Pengangkutan Barang di dalam negeri, kegiatan lepas pantai domestik wajib menggunakan kapal berbendera Merah Putih paling lambat 1 Januari 2011.

Ketua Umum Dewan Pengurus Pusat Indonesian National Shipowners’ Association (INSA) Johnson W. Sutjipto mengakui telah menerima informasi soal keinginan Kementerian ESDM agar sejumlah kapal off shore diberi dispensasi dari ketentuan berbendera Merah Putih mulai 1 Januari 2011.

“Padahal, pelayaran nasional sudah berkomitmen untuk menggantikan armada berbendera asing, termasuk kapal off shore jenis FPSO. Ditender saja belum, kok sudah minta dikecualikan,” tegasnya.

Johnson mengungkapkan sejumlah perusahaan pelayaran sudah siap masuk ke sektor penyediaan armada yang memerlukan investasi besar, seperti jenis FPSO, tetapi masih tertahan karena tender belum dibuka.

Oleh Tularji

Bisnis Indonesia

Incoming search terms for the article:

Artikel Terkait:posts:

Pelayaran RI kuasai 46,6% off shore, 808 Kapal asing berganti bendera Merah Putih

admin — Thu, 07 Jan 2010 10:45:28 +0000

JAKARTA: Pelaku usaha pelayaran nasional mengklaim hingga akhir 2009 kapal berbendera Indonesia menguasai 46,6% atau sekitar US$700 juta dari total pangsa angkutan lepas pantai (off shore) di dalam negeri senilai US$1,5 miliar.

Ketua Dewan Pengurus Pusat Indonesian National Shipowners’Association (INSA) Johnson W. Sutjipto mengungkapkan penguasaan kapal berbendera Merah Putih itu tumbuh 53,57% dibandingkan dengan kondisi pada sebelumnya yang hanya meraih US$375 juta.

Menurut dia, pelayaran asing sempat menguasai US$1,125 miliar pangsa angkutan lepas pantai domestik, tetapi pada 2009 sejumlah kapal sudah beralih menggunakan bendera Indonesia seiring implementasi asas cabotage yang mewajibkan angkutan komoditas dalam negeri menggunakan kapal nasional.

“Penetrasi kapal berbendera Merah Putih selama 2009 cukup tinggi dengan pertumbuhan penguasaan pangsa pelayaran off shore mencapai 53,57%, yakni dari US$375 juta pada 2008 menjadi US$700 juta pada 2009,” katanya kepada Bisnis kemarin.

Johnson mengakui selama 2009 banyak kapal off shore yang melakukan pergantian bendera ke Merah Putih. Berdasarkan data Kementerian Perhubungan, sampai Oktober 2009 tercatat 129 kapal off shore yang berganti bendera ke dalam negeri.

Sementara itu, menurut data INSA, sebanyak 301 perusahaan pelayaran yang memiliki 808 kapal asing dari berbagai jenis beralih menggunakan bendera Merah Putih. Sebagian besar dari kapal yang berganti bendera itu adalah armada pengangkut batu bara dan off shore.

Selain itu, sebanyak 11 dari 72 kontraktor kontrak kerja sama (KKKS) mitra Badan Pelaksana Kegiatan Usaha Hulu Minyak dan Gas (BP Migas) telah menerapkan asas cabotage secara penuh tanpa menunggu batas waktu 1 Januari 2011. “Jadi, sekarang pangsa angkutan off shore domestik yang masih dikuasai asing tinggal US$800 juta,” ungkap Johnson.

Tutup izin

Pada 2009, pemerintah telah menutup izin permohonan pemakaian kapal asing (PPKA) terhadap 12 jenis armada off shore yakni kapal tunda, tongkang, crew boat (pengangkut kru), mooring boat (kapal pandu), landing craft (kapal pendarat), crane barge (sejenis tongkang) berkapasitas 100 ton, dan utility vessel (pengangkut peralatan).

Kementerian Perhubungan juga tidak memberikan izin PPKA bagi kapal oil barge (tongkang minyak), pilot barge (sejenis kapal pandu), security boat (kapal patroli), sea truck (sejenis pengangkut kru), dan anchor boat (pengangkut jangkar).

Berdasarkan KM No. 71/2005 tentang Pengangkutan Barang dan Muatan Antarpelabuhan di dalam Negeri, kegiatan usaha hulu dan hilir minyak dan gas bumi atau off shore wajib menggunakan kapal berbendera Merah Putih paling lambat 1 Januari 2011.

Johnson menambahkan kelompok kapal jenis utility boat, crew boat, dan anchor handling and tug supply (AHTS) yang disewa oleh perusahaan pengeboran lepas pantai hampir seluruhnya sudah berbendera Indonesia.

Selain itu, paparnya, dalam beberapa tender yang digelar oleh KKKS pada tahun lalu hampir semuanya dimenangkan oleh kapal berbendera Indonesia walaupun pesertanya masih diikuti oleh pelayaran asing.

“Kami sangat mengapresiasi BP Migas dan KKKS karena sejak 2009 semua tender meskipun masih diikuti oleh kapal asing, sudah banyak yang dimenangkan oleh kapal nasional,” ujarnya.

Direktur PT Era Indoasia Fortune Paulis A. Djohan mengakui selama 2009 beberapa tender yang digelar oleh KKKS mitra BP Migas banyak yang dimenangkan oleh kapal berbendera Indonesia.

Namun, menurut dia, pelaksanaan lelang itu baru sebatas pengadaan kapal-kapal kecil, bukan kapal besar. “Kami sekarang justru menunggu lelang kapal besar jenis FSO [floating storage and offloading] dan FPSO [floating production storage and offloading] dibuka,” katanya.

Dia mengungkapkan jumlah armada FSO dan FPSO yang kontraknya berakhir pada 2010 sebanyak enam unit. Keenam kapal yakni FSO Cinta Natomas, FSO Ladinda, FSO Raisis, FSO Madura Jaya, FPSO Concord, dan LPG Petro Star. (tularji@bisnis.co.id)

Oleh Tularji
Bisnis Indonesia

Incoming search terms for the article:

Artikel Terkait:posts:

PELAYANAN KAPAL

admin — Mon, 26 Oct 2009 06:44:49 +0000

Pelayanan kapal dimulai dari kapal masuk ke perairan pelabuhan, berada di kolam pelabuhan, ketika akan bersandar di tambatan, sampai saat kapal meninggalkan pelabuhan. Perairan pelabuhan adalah permukaan air yang masuk daerah perairan pelabuhan, dimulai dari garis pantai sampai dengan titik-titik koordinat tertentu yang batas-batasnya telah ditentukan. Perairan pelabuhan ini merupakan daerah yang aman, dalam arti tidak terganggu oleh alur pelayaran, arealnya luas sehingga tidak memungkinkan kapal bertabrakan ketika berlabuh atau bersandar, kedalaman alur yang memadai sehingga kapal tidak kandas dan bebas dari penangkapan ikan Dalam rangka menjaga keselamatan kapal, penumpang dan muatannya sewaktu memasuki alur pelayaran menuju dermaga atau kolam pelabuhan untuk berlabuh, maka untuk pelabuhan-pelabuhan tertentu dengan kapal-kapal tertentu harus dipandu oleh petugas pandu dari Pelabuhan. Perairan-perairan yang termasuk dalam kategori perairan wajib pandu, perairan pandu luar biasa dan perairan di luar batas perairan pandu telah ditetapkan batas-batasnya oleh pemerintah. Untuk mengantar petugas pandu ke/dan kapal diperlukan peralatan kapal yang disebut kapal pandu. Dalam pelaksanaan pemanduan kapal, sangat diperlukan tersedianya tenaga pandu serta tersedianya sarana penunjang pemandu yang meliputi sarana kapal tunda dan kapal kepil. Terhadap kapal yang keluar masuk pelabuhan dan mempunyai panjang kapal lebih dari 70 meter, harus menggunakan kapal tunda yang jenis dan peraturannya akan dijelaskan kemudian. Sedangkan terhadap kapal yang panjangnya (LoA= Length of All) lebih dari 30 meter, sebagai pertimbangan keselamatan, diharuskan menggunakan kapal kepil. Pengepilan adalah melaksanakan pekerjaan untuk mengikat dan melepaskan tali kapal-kapal yang berolah gerak ketika akan bersandar atau bertolak dari sebuah dermaga, jembatan, pelampung, dolphin,dll. Pelaksanaan pengepilan ini dilakukan oleh regu kepil yang dilengkapi dengan kapal kepil. Pelayanan kapal lainnya adalah melayani kebutuhan air untuk kapal, sehingga di dermaga disediakan keran air yang bisa disalurkan langsung ke kapal dengan selang dan/atau dengan menggunakan tongkang yang disebut tongkang air.

Artikel Terkait:posts:

SURVEY HIDROGRAFI UNTUK MONITORING ALUR PELAYARAN

admin — Tue, 06 Oct 2009 05:59:44 +0000

Alur pelayaran dan rambu rambunya yang ada sekarang ini perlu dilakukan pemantauan dan pemeliharaan secara rutin untuk menjaga keselamatan dan kelancaran kapal yang melakukan pelayaran tersebut.

Bahaya terjadinya kecelakaan pada pelayaran memberikan dampak yang sangat luas, bukan hanya faktor nyawa manusia di kapal yang bersangkutan namun pada kapal yang mengangkut bahan-bahan cair lainnya yang mudah dibawa arus laut, maka pengotoran/polusi laut akan menyebar luas ketempat lain yang jauh dari tempat kejadian.

Pemeliharaan alur pelayaran dapat dilakukan dengan melaksanakan survey hydrografi secara berkala, Dengan menggunakan alat GPS memakai metode differensial real time kinematik dapat membantu kegiatan survey secara cepat dan tepat di bandingkan dengan memakai peralatan yang konvensional seperti busur sextan, theodolite, dan alat bantu lainnya.

Penggunaan metoda differensial real time kinematik dapat menentukan posisi kapal secara teliti dalam waktu yang sangat singkat, sekaligus menentukan arah dan kecepatan kapal untuk melakukan survey. Metode tersebut diantaranya adalah :

1. Busur sextan

Pengukuran dengan metode ini memilik tingkat akurasi sekitar 4 – 7meter, pelaksanaannya dan pemrosesan data memiliki waktu yang sangat lama, untuk survey kolam pelabuhan + 200 M² saja, membutuhkan waktu kurang lebih 1 bulan, hal ini disebabkan karena pelaksanaannya membutuhkan waktu dengan perbandingan 50:50 (50% untuk pelaksanaan survey dan 50% untuk pemrosesan data survey).

2. GPS Navigasi

Metode yang digunakan sudah memiliki tingkat akurasi 3-5 meter, dan pelaksanaannya dapat dibilang lebih singkat di bandingkan dengan pemakaian busur sextan tetapi untuk pemrosesan datanya memiliki waktu yang hampir sama pada pemrosesan dengan metode sextan karena pelaksanaan survey ini masih dikategorikan semi digital. Untuk survey kolam pelabuhan membutuhkan waktu kurang lebih 20 hari dengan perbandingan 30:70 (30% untuk pelaksanaan survey dan 70% untuk pemrosesan data hasil survey).

3. GPS realtime kinematik

Dengan memakai cara ini dapat mempersingkat pelaksanaan dan pemrosesan data dengan tingkat akurasi 1-3 meter, untuk pelaksanaan survey kolam pelabuhan saja dapat diselesaikan dengan waktu kurang lebih 7 hari sampai 12 hari dengan syarat tidak terjadi gangguan koneksi alat. Karena metode ini sudah memakai peralatan yang koputerisasi, sehingga pemrosesan datanya memiliki waktu yang lebih singkat dari pelaksanaan surveynya, dengan perbandingan 70:30 (70% untuk pelaksanaan survey dan 30% untuk pemrosesan data).

Seiring perkembangan jaman, metode terakhir sudah dirasa cukup cepat dan tepat dalam pelaksanaan survey hydrografi, tetapi untuk ketelitian dapat di tingkatkan dengan menggunakan metode differensial yang terdapat di GPS. Hasil yang di dapat untuk penggunaan metode ini memiliki ketelitian 3 – 50cm tergantung dari pemrosesan data akhirnya.

Alur pelayaran mempunyai fungsi untuk memberi jalan kepada kapal untuk memasuki wilayah pelabuhan dengan aman dan mudah dalam memasuki kolam pelabuhan. Fungsi lain dari alur pelayaran adalah untuk menghilangkan kesulitan yang akan timbul karena gerakan kapal kearah atas (minimum ships maneuver activity) dan gangguan alam, maka perlu bagi perencana untuk memperhatikan keadaan alur pelayaran (ship channel) dan mulut pelabuhan (port entrance). Alur pelayaran harus memperhatikan besar kapal yang akan dilayani (panjang, lebar, berat, dan kecepatan kapal), jumlah jalur lalu lintas, bentuk lengkung alur yang berkaitan dengan besar jari – jari alur tersebut. Karena perbedaan antara perkiraan dan realisasi sering terjadi, maka penyediaan alur perlu dilakukan untuk mengantisipasi kehadiran kapal-kapal besar. Suatu penelitian tentang karakteristik alur perlu di evaluasi terhadap pergerakan trafik yang ada, pengaruh cuaca, operasi dari kapal nelayan, dan karakteristik alur tersebut. Dengan semakin meningkatnya perekonomian dunia maka penggunaan transportasi laut semakin padat, khususnya pada daerah sempit, seperti selat dan kanal, ataupun daerah yang terkonsentrasi seperti palabuhan dan persilangan lintasan lalu lintas pelayaran. Sehingga beresiko tinggi untuk terjadinya kecelakaan pelayaran, baik berupa tabrakan sesama kapal ataupun bahaya pelayaran lainnya seperti bangkai kapal atau kandas di kedalaman dangkal.

Untuk pemeliharaan alur pelayaran biasanya dilakukan pengerukan secara berkala, perencanaan pengerukan tersebut memerlukan data-data keadaan permukaan dasar laut untuk dapat diketahui berapa volume rencana pengerukan. Survey hydrografi sangat penting peranannya untuk perencanaan pengerukan tersebut, karena hasil survey tersebut berupa data-data keadaan permukaan dasar laut yang disajikan berupa peta.

Adapun tahap-tahap pelaksanaan survey hydrografi ini adalah

a. Survey pendahuluan

Tahapan survey pendahuluan akan dimulai dengan melakukan orientasi di lokasi survey yang telah direncanakan serta mengadakan pengamatan terhadap aspek-aspek penting yang berhubungan dengan pelaksanaan survey. Adapun langkah dalam survey pendahuluan yang akan dilakukan sesuai dengan spesifikasi teknis adalah sebagai berikut :

Identifikasi tugu/BM (Benchmark) referensi yang akan dipakai acuan dalam pekerjaan adalah tugu orde 1 atau 2 yang dikeluarkan oleh Bakosurtanal dan BPN.
Identifikasi lokasi stasiun pasang surut terdekat ke lokasi survey.
Identifikasi dan pemilihan lokasi-lokasi rencana pemasangan tugu (BM) dan stasiun pasut disekitar lokasi survey.
Penentuan lokasi awal dimana pengukuran sounding akan dimulai.
Mengisi formulir survey serta membuat deskripsi informasi pencapaian lokasi titik BM dan stasiun pasut yang ada maupun rencana, serta informasi-informasi lainnya yang dianggap penting.

b. Penyediaan titik kontrol horizontal

Penentuan jaring kontrol horizontal bertujuan untuk menyediakan titik referensi bagi kegiatan pekerjaan selajutnya sehingga berada dalam satu sistem koordinat. Agar sistem koordinat ini terikat pada sistem kerangka dasar nasional maka perlu diikatkan pada titik tetap Bakosurtanal yang telah menggunakan Datum Geodesi Nasional 1995 (DGN-95) yang ditetapkan tahun 1996 dan merupakan datum yang mengacu pada datum Internasional WGS-84.

c. Pengamatan pasang surut

Fonomena pasang surut laut didefinisikan sebagai gerakan vertikal dari permukaan laut yang terjadi secara periodik. Adanya fonomena pasut berakibat kedalaman suatu titik berubah-ubah setiap waktu. Untuk itu dalam setiap pekerjaan survey hydrografi perlu ditetapkan suatu bidang acuan kedalaman laut yang disebut Muka Surutan/Chart Datum.

Tujuan dari pengamatan pasut ini selain untuk menentukan muka surutan juga untuk menentukan koreksi hasil ukuran kedalaman.

Dari gambar di atas diperoleh hubungan sebagai berikut :

rt= (Tt-Ho+Zo)

Dengan :

rt = besarnya reduksi pasut yang diberikan kepada hasil pengukuran kedalaman pada –t

Tt = kedudukan pengukuran laut sebenarnya pada waktu –t

Ho = keadaan permukaan laut rata-rata

Zo = kedalaman muka surutan di bawah MSL

d. Penentuan posisi horizontal titik fix menggunakan GPS dengan metode differensial real time kinematik

Pada teknologi ini satu receiver GPS akan dipasang pada titik kontrol darat dengan ketelitian tinggi yang terikat dengan titik tetap bakosurtanal dan akan berfungsi sebagai Referensi_Station sedangkan receiver lainnya dipasang di kapal survey dan berfungsi sebagai Rover_Station. Pengamatan absolut posisioning di titik Referensi Station akan menghasilkan koordinat baru yang berbeda dengan koordinat fix nya. Besarnya perbedaan nilai ini dinamakan sebagai koreksi differensial dan dihitung untuk tiap signal satelit. Melalui gelombang UHF data link dalam format standar RCTM-104 koreksi ini dikirimkan setiap saat dari Referensi Station ke Rover Station melalui antena defferensial untuk kemudian di aplikasikan pada tiap signal satelit yang diterima oleh Rover Station. Dengan cara ini maka secara real time nilai koordinat Rover akan dapat ditentukan dengan ketelitian yang optimal (cm sd. submeter ) untuk penentuan posisi pada pekerjaan-pekerjaan hydrografi.

Sebelum pelaksanaan pengamatan posisi titik fix dimulai terdapat beberapa persyaratan yang harus dipenuhi:

A. PERSYARATAN KONSTELASI SETELIT GPS :

Minimum 4(empat) buah satelit GPS diamati secara bersamaan.
Nilai PDOP < 5
Elevation Mask receiver GPS di set 15°

B. PERSYARATAN SISTEM DGPS

Mampu melakukan multi hitungan secara paralel
Bisa menanpilkan grafik PDOP dalam Time Series, Parameter Tinggi (H) dan Nomor Satelit (NSAT) untuk periode 1 jam s/d 24 jam.
Bisa menampilkan pesan/warning terhadap sistem yang digunakan.
Data storage di user dapat dipilih berdasarkan interval waktu.
Mempunyai kemampuan untuk mereplay dan menghitung kembali semua data hasil pengamatan.
Data hasil pengukuran harus disimpan dalam format NMEA yang disyaratkan.

Pada pelaksanaan pengukuran posisi dengan teknik differensial real time kinematik peralatan yang digunakan adalah:

DGPS
GPS Navigasi
RFM96 Radio Modem Pacific Crest + Antena telemetri
Echosounder digital
Tranducer
Plat baja untuk Bar check
Laptop
Hypack Software pengolah data GPS untuk navigasi
Kapal Survey

Untuk penyetingan alat dan data referensi adalah sebagai berikut :

Setting alat di stasiun kontrol darat terdiri dari DGPS + RFM96 Pacific Crest + Antena GPS + Antena Telemetri . Antena GPS dipasang pada statif dititik kontrol GPS yang dipakai, sedangkan antena telemetri dipasang di atas menara yang dibuat cukup tinggi di atas titik kontrol GPS yang dipakai. Setelah seting alat selesai masukkan nilai posisi titik stasiun kontrol GPS tersebut.
Seting alat di kapal (on board) terdiri dari DGPS + RFM96 Pacific Crest + Antena GPS + Antena Telemetri.
Masukan semua parameter penentuan posisi pada receiver GPS dan komputer, seperti informasi sbb:

Parameter Datum yang dipakai (jika diinginkan datum lokal )
Nilai Datum Shift (jika diinginkan datum lokal )
Sistem Proyeksi Peta yang dipakai
Nilai offset antena GPS terhadap Transducer (forward,starbed)

Sistem DGPS di kapal yang telah terintegrasi dengan komputer akan dijalankan oleh Hypack software guna melakukan navigasi dan aquisisi data posisi setiap saat dalam sistem user (X,Y) dengan datum WGS-84. Posisi yang dihasilkan ini masih dipengaruhi oleh beberapa kesalahan sistematik. Melalui koreksi differential (dX,dY) yang dihasilkan oleh sistem DGPS di stasiun kontrol darat kemudian dihantarkan ke antena differential di kapal dan dikoreksikan pada data posisi sehingga diperoleh nilai data posisi yang terkoreksi dan ditampilkan secara real time pada monitor baik dalam bentuk grafik atau numerik. Dengan cara demikian maka akhirnya kita dapat menentukan koordinat titik fix dan juga informasi lainnya seperti jarak offline, jarak yang sudah ditempuh, jarak keakhir lajur, dll.

Sounding adalah penentuan kedalaman dasar laut yang bertujuan untuk mendapatkan gambaran kondisi topografi dasar laut. Alat yang akan digunakan adalah digital echosunder. Sinkronisasi data kedalaman dan posisi horizontal dilakukan secara otomatis oleh firmware (software yang berada di dalam alat) . Pada proses perekaman, data posisi direkam dengan interval setiap dua detik (Fix Position Record) dan semua data kedalaman direkam dengan kecepatan 6 ping per detik.

Pemasangan peralatan sounding dipasang dan dipastikan bahwa peralatan dipasang pada posisi yang aman dan kuat terhubung dengan kapal (terutama transducer dan antena). Konstruksi transducer akan dibuat sedemikian rupa sehingga transducer benar-benar dapat dipasang tegak lurus bidang permukaan laut. Transducer akan dipasang pada sisi luar di tengah-tengah bagian buritan dan haluan dengan kedalaman yang sesuai sehingga apabila kapal bergerak vertikal akibat gelombang, bagian bawah transducer tetap berada di bawah permukaan air.

Setelah transducer dipasang dengan baik maka selanjutnya dilakukan kalibrasi (bar check). Bar check dilakukan dengan cara menenggelamkan sebuah plat baja/besi di bawah transducer dengan menggunakan kabel baja yang diberi tanda setiap lima meter sampai 20 m. Plat baja dengan kedalaman yang sudah ditentukan kemudian menjadi pembanding bacaan echosunder. Kalibrasi dilakukan dengan cara merubah kecepatan suara di air sedemikian rupa sehingga bacaan echosounder sama dengan panjang tali baja. Pengubahan kecepatan dilakukan dengan cara menginput secara digital melalui keypad echosounder. Kalibrasi akan dilakukan pada kedalaman yang berbeda-beda dan dilakukan pada saat sebelum dan sesudah survey. Untuk melakukan kalibrasi/barcheck ini akan dipilih lokasi/tempat yang permukaan airnya cukup tenang.

Perekaman data posisi dan kedalaman dilakukan secara otomatis dan simulatan dalam bentuk digital sehingga terhindar dari kesalahan-kesalahan akibat sinkronisasi data posisi dan kedalaman secara manual. Setiap satu lajur ukuran akan disimpan dalam satu file dengan pemberian nama file yang unik sehingga memudahkan untuk pengecekan, pencarian dan pemrosesan data. Secara real time profile dasar laut pada lajur suvey tampil pada display komputer dan apabila dikehendaki dapat langsung dilakukan print out.

Semua kegiatan survey pada tahap pelaksanaan ini terintegrasi dan dikendalikan oleh software sehingga terhindar dari human error.

Pengolahan data dilakukan setiap hari setelah selesai pengukuran hari tersebut untuk selanjutnya dianalisa dan apabila ada kesalahan dapat diantisipasi secara cepat pada hari berikutnya.

Pengolahan data terdiri dari downloading, verifikasi data, dan penggambaran.

Proses downloading dan verifikasi data dilakukan menggunakan software Hypack. Ouput pada proses downloading adalah data dalam beberapa format NMEA yang disyaratkan.

Data dalam format NMEA tersebut kemudian dengan mudah diubah menjadi bentuk No., X, Y, Z dan digunakan sebagai input pada proses penggambaran. Penggambaran kontur dilakukan menggunakan sotware LDD (LandDesktopDevelopment).

f .Penentuan garis pantai

Penentuan posisi garis pantai adalah penentuan posisi tanda permukaan air laut tertinggi (High Water Mark) di pantai. Pada daerah yang cukup terbuka, pengukuran dilakukan menggunakan GPS dengan metode stop and go dan untuk daerah yang relatif tertutup oleh tumbuhan (hutan bakau) pengukuran dilakukan menggunakan total station.

Ada 3(tiga) kriteria dalam penetapan garis pantai untuk acuan pengukuran yaitu :

Untuk daerah pantai yang landai maka garis pantai ditetapkan sebagai posisi air pada kondisi pasang tertinggi.
Untuk daerah pantai yang mempunyai hutan bakau garis pantai ditetapkan pada ujung terluar dari hutan bakau tersebut.
Untuk daerah pantai berbentuk tebing garis pantai diambil pada garis batas tebing tersebut.

Kerapatan pengukuran untuk garis pantai adalah maksimum 50 m untuk pantai yang relatif lurus (teratur) dan lebih rapat untuk bentuk garis pantai yang tidak teratur.

Selain posisi, keterangan mengenai kondisi pantai juga merupakan hal penting yang akan direkam.

Pengolahan data dilakukan dengan cara post processing dan selanjutnya data posisi dan keterangan obyek akan menjadi input pada proses penggambaran final.

g. Pemrosesan data

Tahap pengolahan data merupakan bagian terintegrasi dari rangkaian pekerjaan survey hydrografi secara keseluruhan dengan tujuan untuk mendapatkan data kedalaman yang benar.

Beberapa koreksi yang harus dilakukan pada data hasil ukuran kedalaman terjadi akibat kesalahan-kesalahan sebagai berikut:

1). Kesalahan akibat gerakan kapal (sattlement dan squat)

2). Kesalahan akibat draft tranduser

3). Kesalahan akibat perubahan kecepatan gelombang suara, dan

4). Kesalahan lainnya yang perlu untuk diperhitungkan.

Selain itu angka kedalaman juga harus diredusir kepada suatu bidang acuan kedalaman yaitu Low Water Spring (LWS) (tergantung penetapan). Hubungan matematika koreksi-koreksi di atas dapat dinyatakan dalam bentuk persamaan sebagai berikut:

Do = Du + Dkgs

D1 = Do + Dsss

D2 = D1 + Dsr

Dimana :

Du = bacaan kedalaman yang diperoleh dari pengukuran

Do = kedalaman suatu titik tegak lurus dibawah tranduser

D1 = kedalaman suatu titik terhadap permukaan laut

D2 = kedalaman suatu titik terhadap muka surutan

Dkgs = koreksi kecepatan gelombang suara

Dsss = koreksi sarat tranduser

Dsr = koreksi surutan

h. Koreksi surutan

Koreksi surutan diberikan untuk mereduksi seluruh data ukuran kedalaman kedalam suatu bidang acuan yang disebut Chart Datum yang mana dalam hal ini didefinisikan sebagai Low Water Spring (LWS). Besarnya nilai koreksi surutan ini diperoleh dari hasil analisa pasut seperti dijelaskan di atas.

Dengan menggunakan perangkat lunak Hypack, pemberian koreksi syarat tranduser, sattlement dan squat serta pengaruh perbedaan kecepatan gelombang suara secara otomatis dikerjakan pada waktu pelaksanaan pengukuran di lapangan, sehingga data ukuran yang diperoleh sudah terbebas dari pengaruh kesalahan-kesalahan tersebut. Jadi pada tahap pemrosesan, data-data yang diperoleh tinggal direduksi ke bidang acuan kedalaman/chart datum.

Setelah data hasil ukuran kedalaman dikoreksi kemudian data-data tersebut yaitu data posisi dan waktu akan disimpan kedalam format ASCII dengan format : Bujur, Lintang, Kedalaman(m) dan Waktu.

i. Penyajian data

Setelah semua data lapangan selesai diolah dan sudah dalam bentuk digital dengan format B,L,H,T (bujur, lintang, kedalaman, waktu) kemudian di eksport ke dalam format drawing menggunakan LDD. Data gambar pertama yang akan tempil adalah berupa point, deskripsi, elevasi dan no.point yang tersimpan dalam layer berbeda. Kemudian dengan menggunakan fasilitas-fasilitas yang ada dalam software tersebut kita akan melakukan filtering, surfacing, conturing dan interpolasi. Produk akhir dari prosesing ini akan diperoleh peta bathimetri digital dalam format DWG/DXF yang kemudian akan dicetak dengan skala yang diinginkan. Unsur-unsur yang akan disajikan pada peta batimetri tersebut meliputi :

Angka kedalaman dengan kerapatan 1 cm pada skala peta
Kontur kedalaman
Garis pantai dan sungai
Tanda atau sarana navigasi
Informasi dasar laut, dll

Sistem proyeksi yang dipakai pada pembuatan peta batimetri ini menggunakan sistem Transver Mercator (TM) dengan datum WGS 84, sedangkan sistem koordinat grid yang akan dipakai adalah UTM (Easting, Norting, Kedalaman) maupun Geodetik (Lintang, Bujur, Kedalaman).

REFERNESI:

UNB, 1988 : Hydrographic Surveying, Lecture Note, Departement of Surveying

Engineering, University of New Brunswick, Fredericton.

Marble, D.F, Calkins, H.W, Peuquet, D.J. 1984. Basic Reading In Geographic

Information System. SPAD System, Ltd.

Ditulis oleh Nopindra Irawan (pi3n_k3r3n@yahoo.com)

Incoming search terms for the article:

Artikel Terkait:posts:

AQUARIUS :GPS DENGAN PRESISI TINGGI DARI MAGELLAN

admin — Fri, 04 Sep 2009 06:47:55 +0000

Mendengar nama magellan tentunya tidak asing lagi di telinga para pengguna GPS. Magellan adalah salah satu perusahaan pembuat peralatan GPS terutama untuk alat survey ataupun GPS Geodetik.

Salah satu keluaran baru dari magellan adalah produk “Aquarius”, produk ini adalah produk yang sangat “power full” dengan banyak fitur-fitur yang sangat bermanfaat. Aquarius sendiri menurut penulis merupakan perbaikan dari produk sebelumnya yang bertajuk “Sagitta” yang telah diintegrasikan dengan layar monitor TRM 100 dan radiolink.

Ketelitian dari GPS ini dapat mencapai 15 cm di lapangan terbuka, ini berarti GPS hanya meleset sebesar 15 cm dalam menetukan posisi. Belum lagi jika ditambahkan dengan fitur DGPS yang telah include didalammnya presisinya akan lebih detial lagi sampai ukuran dibawah 10 cm.

Dengan ketelitian seperti itu Aquarius sangat cocok digunakan untuk survey hidrografi, pengerukan, survey-survey dilepas pantai, pemasangan kabel ataupun perpipaan dan lain sebagainya.

Adapun beberapa kekurangan dari alat tersebut yaitu :

Dimensi yang terlalu besar
Instalasi yang sedikit sulit.
Tidak tersedianya power supply yang include dengan produk ini sehigga di perlukan power supply eksternal.

Selain fitur-fitur diatas Aquarius memiliki fitur-fitur lain dan untuk lebih detailnya dapat dilihat disini

Incoming search terms for the article:

Artikel Terkait:posts:

SARANA BANTU NAVIGASI PERKAPALAN

admin — Tue, 18 Aug 2009 11:25:25 +0000

Untuk membawa kapal dari suatu tempat ke tampat tujuan dengan aman dan efisien disamping diperlukan adanya bantuanpesawat navigasi yang ada di atas kapal diperlukan lagi adanya sarana bantu navigasi yaitu berupa rambu-rambu navigasi pelayaran. Fungsi dari sarana bantu navigasi pelayaran adalah untuk menendai bahaya, sebagai penentuan posisi kapal dan untuk menandai alur pelayaran.

Klik untuk memperbesar gambar

Jenis-jenis sarana bantu navigasi pelayaran yang ditempatkan pada alur-alur pelayaran, dipelabuhan maupun pulau meliputi:

Menara suar, yaitu alat penerang (lensa, lampu dsb) yang mampu mengeluarkan sinar dengan sifat tertentu yang dipasang diatas menera ditempatkan di sepanjang pantai atau di dalam pelabuhan, dan berfungsi sebagai tanda bagi kapal-kapal yang yang bernavigasi dari lepas pantai ke darat atau sepanjang pantai untuk memastikan tempat pendaratan, titik koeksi atau posisi kapal.
Rambu suar, yaitu suatu alat penerang (lwnsa, lampu dsb) yang mampu mengeluarkan sinar dengan sifat tertentu yang dipasang diatas menera atau dilabuhkan di dasar laut yang ditempatkan di perairan pantai pantai atau di dalam pelabuhan, dan berfungsi memberikan informasi kepada kapal-kapal yang bernavigasi di daerah sekitarnya mengenai lokasi-lokasi di pelabuhan, posisi alur masuk dan alur keluar, tempat-tempat dangkal, lain-lain halangan di bawah air beserta alur-alur pelayaran yang aman.

Suar spot, adalah suatu alat penerang (lensa, lampu dsb)) yang mengeluarkan sorot sinar tak berputar, dipasang di atas bangunan sejenis menara di sepanjang pantai atau pelabuhan yang berfungsi untuk memberikan informasi kepada kapal-kapal yang beroperasi di sekitar daerah itu akan adanya benda-benda berbahaya dengan penyinaran atas karang atau tempat-tempat dangkal yang bersangkutan.

Suar penuntun (landing light), yaitu suatu alat penerang (lensa, lampu dsb) yang mampu memberikan penerangan dengan sifat sinar tertentu, dipasang diatas bangunan sejenis menara di dalam pelabuhan atau selat yang berfungsi utuk memberikan informasi kepada kapal-kapal yang beriperasi di alur-alur pelayaran yang sulit dan sempit di pelabuhan atau selat.

Suar pengarah, yaitu suatu alat penerang yang yang mampu sekaligus memberikan tiga jenis sinar yang berbeda dengan ciri tertentu. Dipasang diatas bangunan sejenis menara di dalam pelabuhan atau selat yagn berfungsi untuk memberikan informasi kepada kapal-kapal yang beroperasi di alur-alur pelayaran yang sulit dan sempit dengan sinar putih ditengah diapit oleh sinar hijau dan sinar merah.

Stasiun rambu radio gelombang menengah, yaitu perlengkapan radio (transmiter, antena dan lain-lain) untuk menyiarkan sinyal-sinyal (gelombang menengah) agar kapal-kapal yang dilengkapi dengan pencari arah radio dapat memanfaatkan pancaran sinyal tersebut untuk menentukan posisi.

Incoming search terms for the article:

Artikel Terkait:posts: