Muis' Life Notes » Info Maritim

PERHITUNGAN PROYEKSI LALU LINTAS BARANG DI PELABUHAN

admin — Wed, 08 Jun 2011 13:03:47 +0000

Secara umum kebutuhan suatu rencan pengembangan pelabuhan laut dipengaruhi oleh berbagai perkembangan social-ekonomi dan daerah layanannya, baik daerah layanan belakang (hinterland) maupun daerah layanan depan (foreland). Yang menjadi daerah layanan belakang dari pelabuhan yang direncanakan paling tidak mencakup wilayah satu Kabupaten atau bahkan bias juga satu propinsi, sedangkan daerah layanan depannya adalah daerah-daerah lain di seluruh Indonesia yang menjadi asal dan tujuan para penumpang/barang angkutan laut.

Potensi pengguna dari pelabuhan yang direncanakan terutama berkaitan dengan fungsi pelabuhan ini apakah akan berfungsi sebagai pelabuhan Internasional, pelabuhan regional, atau pelabuhan local.

Perkiraan arus bongkar muat barang di Pelabuhan akan didasarkan pada perkiraan pertumbuhan lalulintas barang yang ada di wilayah hinterland yang bersangkutan. Perkiraan pertumbyhan arus bongkar muat barang ini dapat dilakukan antara lain berdasarkan :

1. Metode Gravitasi (Bangkitan-tarikan). Proyeksi pertumbuhan bongkar muat barang dengan metode Gravitasi didasarkan pada teori bahwa adanya aktivitas dalam suatu zona (daerah) akan menyebabkan timbulnya kebutuhan perjalanan baik dalam zona itu sendiri atau perjalanan ke zona lain. Berdasarkan besarnya bangkitan dan tarikan perjalanan dari dan ke suatu zona, dapat dilakukan peramalan volume perjalanan beberapa tahun mendatang dengan menggunakan model estimasi distribusi perjalanan (trip distribution). Ada banyak faktor yang mempengaruhi bangkitan dan tarikan perjalanan, miasalnya jumlah penduduk, PDRB, jumlah rumah tangga, jumlah industri, dan jumlah kendaraan bermotor. Penentuan model terbaik dilakukan dengan meninjau parameter-parameter berikut ini :

Memiliki koefisien korelasi (r²) terbesar, yang menunjukkan kedekatan hubungan antara model dengan data real.
Memiliki konstanta persamaan / intercept yang terkecil yang menunjukkan faktor-faktor yang tidak diperhitungkan / faktor “pemaaf”. Makin kecil konstanta persamaan, berarti pengaruh dari faktor-faktor yang tidak diperhitungkan semakin kecil.
Kesesuaian ekspektasi antara dugaan dan real.

2. Produk Domestik Regional Bruto (PDRB). Pertumbuhan PDRB ini digunakan sebagai parameter pertumbuhan arus bongkar muat barang yang patut dipertimbangkan. Angka pertumbuhan jumlah bongkar muat barang di pelabuhan diasumsikan sesuai dengan rata-rata pertumbuhan PDRB di daerah yang bersangkutan. Angka pertumbuhan PDRB ini diambil dari rata-rata pertumbuhan PDRB beberapa tahun terakhir.

3. Perkiraan kompromi, yaitu laju pertumbuhan rata-rata dari proyeksi menggunakan model matematis dengan proyeksi berdasarkan pertumbuhan PDRB. Skenario ini kita sebut Skenario Moderat.

Incoming search terms for the article:

SEJARAH PELAYARAN INDONESIA

admin — Fri, 08 Jan 2010 00:09:48 +0000

Tahun 1890-1935

Perusahaan pelayaran pertama didirikan di Indonesia pada tahun 1890 oleh pemerintah colonial Belanda yaitu perusahan pelayaran KPM (Koninkelijitke Paketvaart Maattscappi) dan merupakn satu-satunya perusahaan yang oleh pemerintah Belanda diberikan hak mnopoli di Bidang pelayaran di Indonesia disamping kewenangan administrasi pemerintahsampai batas tertentu yang berkaitan dengan pelayaran saat itu.

Tahun 1936-1942

Pada tahun 1936, dengan disahkannya undang-undang perkapalan (Indische Scheepvartet) memberikan banyak fasilitas bagi perusahaan pelayaran KPM. Hal itu menyebabkan perusahaan KPM berkembang pesat dan mampu menyelenggarakan pelayaran di seluru wilayah perairan Indonesia.

Tahun 1942-1945

Pada tahun 1942, dengan adanya pendudukan Jepang di Indonesia, kapal-kapal niaga digunakan untuk melayani keperluan tentara Jepang, sehingga hamper semua pelayaran niaga terhenti operasinya.

Tahun 1945-1956

Pada tahun 1945-1956, setelah tentara jepang menyerah, pemerintah Belanda mencoba menghidupkan kembali perusahaan pelayaran KPM dengan mendirikan perusahaan pelayaran lain yang mendukung usaha KPM tersebut. sementara itu di wilayah kekuasaan republic Indonesia telah beroperasi beberapa perusahaan pelayaran. Pada tahun 1951 pemerintah Republik Indonesia mendirikan PN. PELNI, sehingga terjadi dualism penguasaan dalam pelayaran KPM oleh Belanda dan PN.PELNI oleh Indonesia.

Tahun 1957-1960

Pada tahun 1957 perusahaan pelayaran KPM dinasionalisasikan dan seluruh kekayaannya antara lain berupa 79 kapal berkapasitas kebih dari 135.000 DWT diserahkan kepada PN.PELNI. disamping PN.PELNI pada waktu itu juga tumbuh beberapa perusahaan pelayaran swasta nasional, tetapi pada tahun 1960 karena kelesuan ekonomi banyak perusahaan pelayaran swasta nasional mengalami kepailitan.

Tahun 1960-1968

Pada periode ini keadaan ekonomi di Indonesia kurang menguntungkan dunia pelayarana karenatingkat inflasi yang tinggi ( 300%). Hal ini menyebabkan banyak perusahaan pelayaran yang kesulitan dana untuk memperbaharui armada disamping kondisi prasarana pelayaran yang semakkin menurun, antara lain fasilitas pelayaran niaga dan navigasi semakin menambah buruknya situasi pelayaran niaga saat itu.. pemerintah Indonesia pada saat itu telah membantu pengadaan kapal dengan dana pinjaman lluar negeri dari negara-negara blok timur. Jenis dan tipe kapal beserta peralatan yangn tidak sesuai dengan kondisi perairan Indonesia, menyebabkan tambahan sarana pelayaran tersebut tidak banyak membantu meningkatkan produktivitas pelayaran.

Tahun 1969-1980

Pembinaan pelayaran ditekankan pada pembinaan pelayaran dalam negeri (Pelayaran Nusantara) yang dimaksudkan untuk menghidupkan kegiatan pelayaran yang tetap dan teratur antara pelabuhan-pelabuhan utama di seluruh Indonesia. Pembinaan pelayaran ini antara lain dituangkan dalam program pengembangan pelayaran yang disebut RLS (Regulas Liners Service). Jaringan pelayaran dikelompokkan dalam golongan trayek yaitu:
- Trayek pelayaran di wilayah bara ,
- Trayek pelayaran di wailayah Timur
- Trayek kapal Penumpang dan trayek pelayanan Ke Singapura.
Trayek – trayek ini mencakup lebih dari 90 pelabuhan dengan tidak membedakan antara trayek utama dan trayek local, sehingga dapat membuka pelayaran langsung di seluruh wilayah Indonesia. Dalam prakteknya, tidak semua trayek dapa diisi. Masing-masing perusahaan saling memperebutkan trayek pelayaran ke Singapura sedangkan trayek-trayek tidak potensial terutama di wilayah timur ditinggalkan.

Tahun 1980-1987

Periode tahun 1980-1987 merupakan program pemantapan pola angkutan laut nusantara di seluruh Indonesia melalui program RLS. Program ini diadakan penyempurnaan trayek pelayaran Nusantara, yaitu:
- Trayek Pelayaran Nusantara Barat
- Trayek Pelayaran Nusantara Timur
- Trayek Pelayaran Nusantara Timur Ke Nusantara Barat
- Trayek Pelayaran Nusantara Barat Ke Nusantara Timur

Tahun 1988-1994

Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 17 Tahun 1988 yang lebih dikenal dengan PAKTO 1988 ( Pekan Oktober 1988), pemerintah melaksanakan deregulasi di bidang pelayaran yang meliputi:
- Penyederhanaan di bidang perizinan, antara lain, berupa penyatuan izin usaha pelayaran dan izin operasi.
- Pengelompokan jenis usaha pelayaran sesuai perizinannya menjadi
• Pelayara Luar Negeri
• Pelayaran dalam Negeri
• Pelayaran Rakyat
• Pelayaran Perintis

Tahun 1994 s/d sekarang

Penyederhanaan perizininan di bidang usaha pelayaran sesuai PAKTO ’88 tersebut disamping memperlancar arsu barang dan penumpang juga menimbulkan pengaruh negative bagi pertumbuhan pelayaran Nasional. Deregulasi tersebut memberikan keleluasan bagi kapal-kapal berndera asing untuk beroperasi di Indonesia sehingga mendesak pangsa pasar pelayaran nasional baik untuk pelayaran luar negeri maupun pelayaran dalam negeri. Berikut ini adalah prosentase perbandingn panfsa pasar angkutan laut menurut Direktorat Lalu Lintas Angkutan Laut, Ditjen HUBLA

Kirim ke Facebook

Incoming search terms for the article:

KEKAYAAN MARITIM RP 1.872 T

admin — Tue, 27 Oct 2009 09:52:46 +0000

JAKARTA–Indonesia memiliki kekayaan alam yang sangat besar untuk menopang perekonomian nasional ditengah krisis global. Sebagai negara maritim, Indonesia memiliki kekayaan laut yang belum dikelola secara optimal mencapai USD 156 miliar (sekitar Rp 1.872 triliun). “Angka ini merupakan perhitungan dari berbagai lembaga dan para pakar kelautan di Indonesia,” kata Sekretaris Dewan Kelautan Indonesia, Rizald Max Rompas, kemarin.
Seluruh potensi dan kekayaan laut Indonesia itu meliputi perikanan tangkap, budidaya dan pengolahan hasil kelautan sebesar USD 31,93 miliar dan wilayah pesisir USD 56 miliar serta bioteknologi laut USD 40 miliar.
Selain itu, di laut juga masih ada kandungan minyak bumi sebesar USD 6,6 miliar, pengembangan transportasi laut USD 20 miliar dan wisata bahari USD 2 miliar. Angka itu belum termasuk benda berharga, warisan budaya, jasa lingkungan, dan konservasi laut. “Sayangnya, pemerintah tidak terlalu peduli dengan sektor ini. Hal itu dibuktikan dengan rendahnya anggaran di sektor kelautan, ” lanjutnya.
Wakil Ketua Kamar Dagang dan Industri (Kadin) Bidang Kelautan, Juan Permata Adoe menambahkan, pemerintah harus segera membentuk otoritas penjaga laut dan pantai.(wir/fan)

Sumber: RADAR BUTON