January 7th, 2010 
admin Dalam pemberitaan di sejumlah media massa beberapa waktu lalu, Menteri Perhubungan Freddy Numberi meminta operator angkutan penyeberangan mengganti dan meremajakan kapal berusia di atas 30 tahun. Menhub beralasan usia kapal akan memengaruhi keselamatan pelayaran.
Sepintas, pernyataan itu sepertinya masuk akal, padahal kondisi sesungguhnya tidaklah demikian. Pernyataan tersebut justru dapat menimbulkan kesalahpahaman karena seolah-olah keselamatan pelayaran hanya ditentukan oleh usia kapal.
Keselamatan pelayaran pada dasarnya tidak ditentukan oleh usia kapal, tetapi oleh banyak aspek. Keselamatan juga bukan tanggung jawab operator kapal semata, tetapi tanggung jawab seluruh pemangku kepentingan atau stakeholder pelayaran.
Selain operator, stakeholder pelayaran adalah administrator pelabuhan atau syahbandar sebagai regulator, pelabuhan sebagai fasilitator, dan pengguna jasa.
Unsur lain yang tidak kalah penting adalah perguruan tinggi perkapalan dan badan diklat kepelautan, industri galangan, pemasok alat keselamatan, biro klasifikasi kapal, dan Badan Meteorologi, Klimatologi dan Geofisika (BMKG).
Keselamatan pelayaran juga harus didukung oleh Badan SAR sebagai unsur penyelamatan, Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) sebagai unsur investigasi, dan PT Pertamina (Persero) untuk urusan logistik.
Dari sisi operator, keselamatan pelayaran tidak hanya dilihat dari kondisi kapalnya, sebab banyak faktor lain yang memengaruhi. Salah satu faktor penting, yakni penerapan sistem perawatan terencana atau planned maintenance system (PMS) yang dapat dilakukan oleh operator ataupun galangan.
Dalam pelaksanaannya, PMS ditentukan oleh kualitas galangan. Artinya, galangan harus memiliki sumber daya manusia yang memenuhi kualifikasi dan standar. Untuk menjamin PMS berkualitas, pelaksanaannya harus diawasi oleh lembaga independen, dalam hal ini PT Biro Klasifikasi Indonesia (BKI).
Operator kapal juga membutuhkan SDM berkualitas dari lembaga pendidikan, baik badan diklat kepelautan maupun perguruan tinggi pelayaran dan teknik perkapalan. Kualitas output dari lembaga pendidikan tersebut akan memengaruhi keandalan SDM dalam mengoperasikan kapal.
Tidak kalah penting adalah perawatan alat keselamatan oleh perusahaan servis alat keselamatan yang telah disahkan oleh manufaktur dan pemerintah.
Komitmen perusahaan untuk menjalankan sistem keselamatan kapal a.l. tercermin dari audit setiap tahun oleh lembaga independen yang mewakili pemerintah, yaitu BKI berupa manajemen keselamatan internasional (ISM Code).
Dengan sistem manajemen keselamatan itu, SDM dapat mengoperasikan kapal dengan aman dan dapat melakukan tindakan penyelamatan bila terjadi kecelakaan.
Semua unsur di atas harus benar-benar sah dan layak berdasarkan pemeriksaan yang dilakukan oleh pemeriksa yang ditunjuk oleh pemerintah, baik biro klasifikasi maupun marine inspector.
Pengawasan ketat
Yang kurang diketahui oleh publik adalah pengawasan kelayakan kapal feri di Indonesia sesungguhnya jauh lebih ketat dibandingkan pengawasan di negara lain. Kapal feri harus memenuhi standar atau regulasi klasifikasi dan disahkan oleh Ditjen Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan yang ditunjuk sebagai statutoria.
Hal ini menyebabkan terjadi pemeriksaan rangkap atau berkali-kali. Berbeda dengan di luar negeri, klasifikasi sudah berfungsi sebagai statutoria sehingga pemeriksaan kapal cukup satu kali.
Kapal yang sudah diklaskan, meskipun berusia tua, layak berlayar sebab selalu diperiksa oleh pihak berwenang, baik secara berkala maupun tak berjadwal. BKI memeriksa sisi konstruksi, permesinan, instalasi listrik, instalasi pemadam kebakaran dan garis muat kapal. BKI juga memverifikasi pelaksanaan manajemen keselamatan di kapal.
Sementara itu, marine inspector memeriksa sisi nautika (alat keselamatan, dan alat pemadam kebakaran), radio (sistem komunikasi radio dan sistem kenavigasian), serta teknis (konstruksi dan permesinan).
Dengan adanya beragam pemeriksaan, kapal seharusnya selalu mengalami pembaharuan kondisi teknisnya. Biaya perawatan pun menjadi lebih murah apabila kapal menjalankan perawatan secara terencana dan sesuai dengan standar.
Dibandingkan dengan kapal jenis lainnya, kapal feri umumnya sudah masuk klas. Dari total 9.000 unit kapal di Indonesia, ditambah dengan 20.000 unit kapal pelayaran rakyat, yang terdaftar di klas (BKI) hanya 5.996 unit, termasuk di dalamnya kapal feri.
Dalam tulisan ini, saya juga ingin menegaskan bahwa tidak benar keuntungan kapal feri semakin besar. Sebab, tuntutan LCC (low cost carrier) yang diterapkan pemerintah dengan meregulasi tarif secara ketat dan adanya kebijakan kenaikan tarif yang tidak populer di mata masyarakat.
Selain itu, kenaikan biaya akibat inflasi, baik dari sisi SDM, jasa perawatan, jasa kepelabuhanan, perbankan, dan iklim usaha semakin tinggi. Kondisi ini mempersulit usaha penyeberangan, apalagi jika harus segera meremajakan armadanya.
Untuk diketahui, komponen tarif saat ini belum menutup biaya pengadaan alat keselamatan kapal. Padahal keselamatan harus dipenuhi sesuai dengan regulasi pemerintah dan internasional.
Berdasarkan UU No. 17/2008 tentang Pelayaran, penanggung jawab keselamatan pelayaran yang tertinggi adalah pemerintah. Jika operator mengalami kesulitan dalam pengadaan alat keselamatan, yang bertanggung jawab adalah pemerintah.
Informasi mengenai adanya regulasi soal pembatasan umur kapal di dunia juga tidak benar, sebab hingga kini ribuan kapal berusia lebih dari 30 tahun (data Equasis.org) masih beroperasi di seluruh dunia.
Untuk diketahui pula, kapal-kapal di negara maju, misalnya di Hong Kong, feri yang melayani lintasan Hong Kong-Kowloon yang dilayani operator Star Ferry, rata-rata usia kapalnya di atas 30 tahun, bahkan kapal-kapal tersebut dipergunakan sebagai kapal wisata.
Oleh Bambang Harjo S.Wakil Ketua Indonesia
Ferry Companies Association (IFA)
Bisnis Indonesia
Popularity: 52% [?]
Posted in 
Tags: 
